Odbitkę ktoś delikatnie podkolorował i dziś nadwozie samochodu z numerem 21 ma ciepły, czerwonawy ton. Krępy roadster z zaznaczonymi błotnikami pokonuje szeroki, szutrowy zakręt w pełnym poślizgu, wzbijając kurz spod kół; powyżej, na bezleśnej skarpie, przystanęła grupka widzów, a droga wspina się za nimi serpentyną.
Zwyczajny kadr z 1933 roku — gdyby nie to, że kryje się za nim jeden z najbardziej zaskakujących samochodów Wielkiego Kryzysu i dwóch weteranów Indianapolis za kierownicą.
Auto na zdjęciu to Essex Terraplane, model, który Hudson wprowadził latem 1932 roku jako odpowiedź na ciężkie czasy: mały, lekki i tani, a przy tym szybszy, niż wypadało oczekiwać po aucie z najniższej półki cenowej. Sama nazwa — ukuta w duchu ery lotnictwa, coś jak „samolot na ziemię" — miała sugerować prędkość, a firma zadbała, by skojarzenie się utrwaliło: premierę firmowali między innymi Orville Wright, lotniczka Amelia Earhart i rekordzista wodny Gar Wood.
Prawdziwą sensacją okazał się jednak rocznik 1933. Hudson wcisnął wówczas pod krótką maskę Terraplane'a rzędowy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności niespełna czterech litrów (243,9 cala sześciennego) i mocy 94 koni mechanicznych. W lekkim nadwoziu dawało to stosunek mocy do masy lepszy niż w słynnym Fordzie V8 — jeden z najkorzystniejszych na ówczesnych drogach. Tani rodzinny samochód nagle stał się jednym z najszybszych aut produkcyjnych dekady.
Tam, gdzie jest szybki samochód, szybko pojawiają się i szybcy kierowcy. W 1933 roku Terraplane'em 8 zajęła się para weteranów Indianapolis 500 — Al Miller i Chet Miller. Sezon zamienili w seryjne bicie rekordów: fabryka naliczyła ich w sumie siedemdziesiąt dwa, od prędkości maksymalnej (85 mil na godzinę dla aut seryjnych na plaży w Daytonie) po zwycięstwa w najtrudniejszych podjazdach kraju — na Mount Washington i właśnie tu, na Pikes Peak. Część z tych wyników przetrwała nietknięta aż do lat po drugiej wojnie światowej.
To właśnie czyni tę fotografię czymś więcej niż ładnym kadrem. Widać na niej nie „jakiś stary samochód w poślizgu", lecz moment z kampanii, która udowodniła coś ważnego: że na szutrowej drodze do chmur seryjne auto z salonu — odpowiednio lekkie i mądrze prowadzone — potrafi zawstydzić znacznie droższe konstrukcje. Numer 21 sunie bokiem przez zakręt, a za jego kierownicą siedzi człowiek, który tego samego roku ścigał się na owalu w Indianapolis. Pikes Peak od początku było właśnie takim miejscem — gdzie salon spotykał tor wyścigowy, a reklama zamieniała się w rekord.
